Yango: la face sombre du géant russe des VTC en Afrique de l'ouest

Taxi Yango © DR

En quelques années, les applications de Véhicules de Transport avec Chauffeur (VTC) ont profondément modifié les habitudes de déplacement dans plusieurs grandes villes africaines.

À Abidjan comme à Cotonou, il suffit aujourd’hui de quelques secondes sur un smartphone pour commander une voiture et se déplacer.

Parmi les acteurs les plus visibles figure Yango, une plateforme qui s’est imposée rapidement dans plusieurs pays du continent.

Présentée comme une solution moderne et flexible pour améliorer la mobilité urbaine, l’application séduit des milliers d’utilisateurs et attire de nombreux chauffeurs à la recherche d’une activité rentable.

Mais derrière cette promesse de modernité et d’opportunités économiques, les critiques se multiplient.

Plusieurs enquêtes et témoignages mettent en lumière un système jugé opaque, une précarité croissante des chauffeurs et une collecte massive de données personnelles.

La plateforme est initialement issue de l’écosystème du géant technologique russe Yandex, souvent surnommé le « Google russe ».

Si son exploitation internationale est aujourd’hui assurée par RideTechnology Global FZ-LLC, basée à Dubaï, son empreinte technologique et stratégique reste étroitement liée à cet univers.

L’illusion de l’indépendance des chauffeurs

Le discours officiel des plateformes de VTC repose sur une idée simple : les chauffeurs seraient des partenaires indépendants, libres de choisir leurs horaires et de gérer leur activité comme ils l’entendent.

Sur le terrain, la réalité apparaît bien plus nuancée. Le fonctionnement des applications repose sur un système algorithmique très strict.

L’attribution des courses, la gestion des tarifs et même la visibilité des chauffeurs dépendent de paramètres automatisés contrôlés par la plateforme.

Dans ce modèle, la marge de manœuvre réelle des conducteurs est limitée. Leur activité dépend directement du fonctionnement de l’algorithme et de leur notation par les clients.

Cette indépendance affichée cache donc une relation de dépendance économique forte, où la plateforme dicte implicitement le rythme et les conditions du travail.

Une rentabilité fragile pour les conducteurs

Le modèle économique des VTC repose sur un partage des revenus entre la plateforme et le chauffeur.

À chaque course, une commission est prélevée par l’application. Mais une fois les charges déduites, le revenu réel des chauffeurs reste souvent très faible.

Car le conducteur doit supporter lui-même le carburant, l’entretien du véhicule, le paiement éventuel d’un loyer pour la voiture et les dépenses personnelles liées à l’activité.

Dans certains cas, sur une course facturée environ 3 000 FCFA, il peut rester moins de 1 000 FCFA au chauffeur après toutes les déductions.

Ce calcul rapide illustre la fragilité économique du modèle. Pour beaucoup de conducteurs, l’activité ressemble davantage à une lutte quotidienne pour atteindre l’équilibre financier qu’à une réelle opportunité d’entrepreneuriat.

Le rôle central et discret des partenaires intermédiaires

En Côte d’Ivoire, le fonctionnement de la plateforme repose largement sur un système d’intermédiaires appelé « partenaires ».

Ces partenaires servent de relais entre la plateforme et les chauffeurs. Pour obtenir leur agrément, ils doivent généralement déposer une caution d’environ 3 000 dollars.

Ils jouent ensuite plusieurs rôles, notamment la gestion des comptes des chauffeurs, la collecte des paiements et l’accompagnement opérationnel.

Les conducteurs doivent régulièrement recharger leur compte de travail via ces partenaires, souvent grâce aux services de mobile money.

Ce système crée une situation particulière : le chauffeur doit payer à l’avance pour accéder aux courses.

Autrement dit, il préfinance sa propre activité sans garantie de revenus, tandis que la plateforme sécurise ses commissions avant même que les courses ne soient effectuées.

Des chauffeurs sous pression permanente

Ce mécanisme économique place de nombreux conducteurs dans une situation de forte pression financière.

Pour rentabiliser leurs dépenses quotidiennes, certains travaillent de longues heures et enchaînent les courses tout au long de la journée.

Les charges restent pourtant importantes. Dans plusieurs cas rapportés par des acteurs du secteur, les chauffeurs doivent verser chaque jour une somme conséquente au propriétaire du véhicule.

À cela s’ajoutent le carburant, les frais d’entretien et les dépenses personnelles. Dans ce contexte, certains conducteurs adoptent des pratiques interdites pour améliorer leurs revenus, comme la prise de clients directement dans la rue ou les courses hors application.

Ces comportements alimentent les tensions avec les taxis traditionnels, qui se sentent directement menacés par cette nouvelle concurrence.

Des tensions croissantes avec les taxis traditionnels

À Abidjan, la cohabitation entre taxis compteurs et VTC est devenue de plus en plus difficile.

Les taxis traditionnels sont soumis à de nombreuses obligations administratives, notamment les licences, les assurances et les contrôles réguliers, sans oublier les charges fiscales importantes.

Les chauffeurs VTC, eux, bénéficient souvent d’un cadre réglementaire plus flou. La réglementation prévoit pourtant que les VTC ne doivent pas prendre de clients dans la rue, mais sur le terrain certains conducteurs adoptent cette pratique pour augmenter leurs revenus.

Les syndicats de taxis dénoncent ainsi une concurrence qu’ils jugent déloyale. Face à ces tensions, le gouvernement ivoirien envisage aujourd’hui un renforcement de la régulation du secteur.

Le ministre des Transports Amadou Koné a annoncé la mise en place d’un comité technique chargé d’étudier plusieurs mesures.

Il s'agit notamment du plafonnement des commissions des plateformes, l’instauration d’un tarif minimum pour les chauffeurs, le contrôle de la tarification dynamique et la transparence des algorithmes.

Les inquiétudes autour de la protection des données

Au-delà des questions économiques, le fonctionnement des plateformes VTC soulève également des préoccupations importantes concernant la protection des données personnelles.

Les applications collectent une quantité considérable d’informations sur leurs utilisateurs, notamment les trajets quotidiens, les adresses de domicile et de travail, les habitudes de déplacement ainsi que les données de paiement.

Dans certains cas, des dispositifs d’enregistrement audio ont également été évoqués.

En Côte d’Ivoire, les autorités de régulation ont déjà sanctionné la plateforme pour des pratiques jugées contraires aux règles de protection des données.

Ces questions soulèvent un débat plus large sur la souveraineté numérique des États africains face aux grandes entreprises technologiques internationales et sur l’utilisation réelle des données collectées dans les villes africaines.

Au Bénin, un bras de fer avec les autorités

La situation observée en Côte d’Ivoire trouve un écho au Bénin. Dans ce pays, la plateforme a été contrainte de suspendre ses activités pendant plusieurs mois après avoir été accusée d’opérer sans autorisation officielle.

Les autorités avaient constaté que des véhicules identifiés à la plateforme transportaient des passagers dans Cotonou et ses environs sans cadre légal clair.

Après plusieurs échanges avec l’État, l’entreprise a finalement obtenu l’autorisation de reprendre ses activités.

Cet épisode illustre les difficultés rencontrées par les gouvernements africains pour encadrer des entreprises numériques internationales disposant d’une forte capacité d’adaptation et de moyens technologiques importants.

Une architecture juridique complexe

L’organisation internationale de la plateforme repose sur une structure particulièrement fragmentée.

L’application a été développée dans l’écosystème de Yandex, mais son exploitation internationale dépend aujourd’hui d’une société enregistrée à Dubaï.

Dans certains cas, le développement technique de l’application est attribué à d’autres entités situées dans différents pays.

Cette architecture juridique multiplie les niveaux de responsabilité et rend plus difficile le contrôle réglementaire par les autorités nationales.

Elle crée également des zones d’ombre concernant la fiscalité réelle de la plateforme et la destination finale des flux financiers générés par les milliers de courses quotidiennes réalisées dans les villes africaines.

Une stratégie d’influence technologique en Afrique

Au-delà du transport urbain, l’expansion de la plateforme en Afrique s’inscrit dans une dynamique plus large.

L’entreprise développe progressivement un écosystème numérique intégrant plusieurs services, notamment le transport urbain, la livraison de repas, le transport de colis et différents services logistiques.

Cette évolution vers un modèle de super-application permet de collecter une quantité importante de données sur les villes et leurs habitants.

Pour certains observateurs, cette stratégie s’inscrit dans une forme de soft power technologique, où l’influence économique et numérique accompagne d’autres formes de présence internationale sur le continent.

Une modernisation qui pose des questions

Malgré les critiques, les plateformes de VTC continuent de séduire un grand nombre d’utilisateurs en Afrique.

Dans des villes où les transports publics restent souvent insuffisants, ces services offrent une solution rapide, accessible et relativement efficace.

Mais derrière cette modernisation du transport urbain se cachent plusieurs enjeux majeurs, notamment la protection des travailleurs, la sécurité des données personnelles, la régulation économique du secteur et la souveraineté numérique des États.

Le défi pour les autorités africaines sera désormais de trouver un équilibre entre innovation technologique et protection des acteurs locaux.

Car sans un cadre clair et efficace, la révolution numérique du transport pourrait bien laisser derrière elle une réalité beaucoup moins reluisante pour ceux qui la font fonctionner au quotidien.